به اشتراک بگذارید
اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

تاریخ هوانوردی کشور حاکی از بروز سوانح و اتفاقاتی است که منجر به از دست رفتن جان بیش از دو هزار نفر شده و این حوادث برای هواپیماهائی رخ داده که اکثرا متعلق به خطوط هوائی ایران و سازمان‌های ایرانی بوده اند. هرچند علت بروز چنین حوادثی نقص فنی و یا خطای انسانی عنوان می‌شود، ولی در بسیاری از موارد گزارش دقیق و کارشناسی ارائه نشده است. این امر در پی ضعف اطلاع‌رسانی و عدم شفافیت‌ها در خصوص سرنگونی هواپیمای اوکراینی به اوج رسیده است. اکنون سازمان هواپیمایی کشوری اتهام ورود ویروس کرونا توسط شرکت هواپیمایی ماهان و سازمان هواپیمایی کشوری در فضای مجازی را تکذیب کرده است. ولی آیا پس از ماجرای سرنگونی هواپیمای اوکراینی، کسی حرف های سازمان هواپیمایی کشوری را باور خواهد کرد؟

عابدزادهباید بپذیریم که ما در کنار چالش‌های فنی در صنعت هوانوردی، با چالش مدیریتی و اطلاع‌رسانی روبرو هستیم. البته این مشکل عمومی کشور است که در جریان حوادث هوایی جلوه بیشتری پیدا می‌کند. اگر عدم شفافیت و تناقض‌گویی‌هایی که در جریان سرنگونی هواپیمای اوکراینی رخ داد، در یک کشور توسعه یافته رخ داده بود، قطعا چندین مقام ارشد کشوری و لشکری برکنار می‌شدند ولی در کشور ما هیچ مقامی نه توضیخ قانع‌کننده‌ای داد و نه دلجویی شایانی صورت گرفت. باید توجه داشت خدشه‌ای که به وجه سازمان هواپیمایی کشور وارد شده، هم جنبه سیاسی و هم جنبه اقتصادی داشته و خواهد داشت.

گزارش شبکه ایمنی هوانوردی نشان می‌دهد که در سال 2019 تنها 20 حادثه مرگبار هوائی در سراسر جهان وجود داشته که منجر به مرگ 283 نفر شده است. اما در کشور ما، تکرار وقوع سوانح هوائی و عدم شفافیت در تحقیقات مربوطه این سئوال را برانگیخته که علت بروز این سوانح چیست و آیا همه مشکلات زیر سر تحریم‌هاست؟ ابوالفضل موسوی بیوکی، نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس می‌گوید تحریم قطعات یدکی هواپیما و بالابودن سن ناوگان هواپیمائی کشور در وقوع سوانح هوائی تاثیر گذار بوده. ایران با داشتن 15 شرکت هواپیمائی و حدود 211 فروند هواپیمای فعال که میانگین سن آنها به 25 سال می‌رسد، نه از لحاظ کمی و نه از منظر کیفی در موقعیت شایان توجهی در حمل و نقل هوائی قرار ندارد.

محمد اسلامی   تاجرانعلی رضا منظری، معاون پیشین سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به شرايط سختي كه امروز صنعت هوانوردي ايران با آن مواجه است مي‌گويد با تحريم‌هاي امريكا، ما امكان خريد هواپيما نداريم و در كنار آن وارد كردن قطعات جديد براي هواپيماهاي فعلي نيز با محدوديت‌هاي جدي مواجه است. از سوي ديگر ايرلاين‌هاي ما با افزايش هزينه، مشكلات مالي نيز دارند و از اين منظر نيز تحت فشار هستند. بالا رفتن سن ناوگان نيز باعث شده نگهداري و تعمير آنها دشوار و پيچيده‌تر شود. محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی اذعان می‌کند صنعت هوانوردی کشور یکی از بخش های عقب مانده ایران است ولی زمانی که قرار بود جناب اسلامی در مورد حوادث پیش آمده برای پروازهای تهران - ماهشهر و تهران - کرمانشاه توضیح دهد، از جایگاه مدعی وارد شدند و اظهار کردند که اصلا با چیزی به اسم قطعات فرسوده هواپیما در صنعت هوائی مواجه نیستیم!

توافق برجام که آغازی برای خاتمه محدودیت‌های تجاری ایران در صحنه بین المللی بود، با امضای چند قرارداد برای خرید هواپیماهای جدید دنبال شد و تنها ایران‌ایر سه قرارداد برای خرید 200 فروند هواپیما با بوئینگ، ایرباس و ATR به امضا رسانید، و به موازات آن آسمان نیز قراردادهائی برای خرید هواپیماهای نوساز منعقد نمود.  وزیر راه و شهرسازی وقت، عباس آخوندی، در آن زمان گفته بود ناوگان هوائی کشور نیاز به نوسازی دارد و درگام نخست باید 400 فروند هواپیمای جدید خریداری شود. این قراردادها می‌توانست شرکت های هواپیمائی کشور را به بازارهای جهانی برساند، متاسفانه اما اعمال مجدد تحریم ها و محدودیت های حاصل از آن که حتی با دور زدن تحریم ها نیز از میان نمی رود، باعث زمین گیر شدن تعداد بسیاری از همین هواپیماهای کهن سال به دلیل نرسیدن قطعات لازم شده است.

صنعت هوانوردی   تاجراندر بحث مشکلات مدیرتی، باید به معضل حضور پررنگ دولت و معضل تصدی گری نیز اشاره کرد. در واقع بخش بزرگی از صنعت هوائی کشور، ناوگان‌ها و مراکز حمل و نقل هوائی، تعمیرات، منابع مالی و غیره در اختیار دولت است و تحت مقررات دولتی که سیاستگذاران دولت با بی‌اطلاعی از جزئیات و ابعاد صنعت هوائی تعیین می‌کند اداره می‌شوند، حال آنکه در بسیاری از کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه، امور مربوط به هوانوردی عمومی و رسیدگی به تعمیر، نگهداری و بهره‌بردای از هواپیماهای مسافری در اختیار بخش خصوصی است.

جالب توجه است که طبق سند چشم انداز کشور، قرار بوده که صنعت هوائی ایران تا سال 1404 در جابه‌جایی مسافر مقام دوم را در منطقه داشته باشد، اما با نگاهی به واقعیت‌های تاسف‌بار صنعت هوایی در کشور می‌بینیم که فاصله ما با کشورهای منطقه آنچنان زیاد است که با ادامه روندهای فعلی تحقق چنین هدفی میسر نخواهد بود. طبق گزارش موسسه تحقیقاتی اسکای تراکس (Skytrax) که در حمل و نقل هوائی فعالیت می کند، در فهرست بهترین شرکت های هواپیمائی دنیا در سال 2019 میلادی، شرکت هواپیمائی قطر مقام اول را از آن خود نمود و شرکت هواپیمائی امارات نیز رتبه پنجم را به دست آورد. کشور ما در این بازار، اما سهمی ندارد. انتصاب تورج دهقانی زنگنه در اوائل تابستان گذشته به عنوان مدیر عامل شرکت هواپیمائی ایران ایر که از او شخصا در لیست تحریم ها در کنار اسامی چهار شرکت هواپیمائی ایران مانند ماهان، معراج، کاسپین و پویا ایر نام برده شده نیز می تواند بازدارنده دیگری در راه پیشرفت این صنعت باشد.

بومی سازی صنعت هوائی   تاجرانصنعت هوائی می تواند با کسب سهم قابل توجهی در تولید ناخالص ملی و درآمد کشور، یکی از پربازده‌ترین صنایع کشور و پیشرو رشد اقتصادی باشد، شاید برای همین است که به رغم مشکلات موجود، توجه به امکان تولید داخلی برای پیشبرد این صنعت بیشتر شده است. جذب سرمایه گذاری خارجی اما مهمترین چالش پیش روی ماست. به گفته یک کارشناس صنعت هوانوردی، ارتباط موثر با کشورهای سازنده هواپیماهای مسافری و شرکت‌های صاحب نام در این حوزه، مهم ترین زیرساخت تولید هواپیما در ایران است. محمد شالفروش می‌گوید نکته اصلی در زمینه هواپیماسازی اینست که تا وقتی روابط با دنیا عادی نشود، انتقال فناوری ساخت، تولید و حتی مونتاژ رویائی بیش نیست.

اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

نظرسنجی

به نظر شما، کدام یک از موارد زیر نقش مهمتری در تشدید مشکلات اقتصادی کشور داشته است؟
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
جمع رای:
اولین رای:
آخرین رای: