به اشتراک بگذارید
اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

شانزدهم آذرماه مصادف با روز جهانی هواپیمائی کشوری بود، روزی که اهمیت صنعت هوانوردی برای توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها به دلیل ایمنی، سرعت حمل و نقل، برخورداری از تکنولوژی نوین و نزدیک کردن فرهنگ ها و تسهیل در تعاملات تجاری و اقتصادی بیش از پیش مطرح می شود.

«ساختار صنعت حمل و نقل هوايي بر مبناي ايجاد سيستم ها، ساختارها و نرم افزارها انجام مي شود و براي رسيدن به اهداف پيش روی راه طولاني در پيش است و اگرچه تلاش هاي زيادي در جهت توسعه این صنعت صورت گرفته است اما براي وارد شدن در ميدان رقابت ها و حركت در جهت اقتصادي شدن این صنعت نيازمند دلسوزي، همكاري و از همه مهمتر بروز شدن و كاربردي كردن آموخته هاست.»  این سخنان علی عابد زاده رئیس سازمان هواپیمائی کشوری به مناسبت روز جهانی هواپیمائی کشوری بود.    

در شرایطی که تحریم ها خرید هواپیما و به روز کردن ناوگان هوایی کشور را هدف قرار داده، باید توجه داشت که صنعت حمل و نقل هوائی تنها به هواپیما ختم نمی شود.  درست است که وجود هواپیماهای فرسوده و قدیمی منجر به بروز حوادث و سوانح هوائی زیادی شده اند ولی نمی توان تنها تحریم ها و عدم توانائی برای دسترسی به هواپیماهای مدرن را عامل این سوانح دانست. وجود مولفه های بسیاری برای عملکرد این سیستم پیچیده و پویا ضروری است که باید از منظری واقعگرایانه به آن نگریست و دید که آیا تنها داشتن هواپیماهای مدرن صنعت هوانوردی ما را ایمن تر می کند؟

سازمان هواپیمائی کشوری   تاجرانسازمان هواپیمائی کشوری همواره درتلاش برای رسیدگی به مشکلات ایمنی نه تنها در زمینه پرواز هواپیماها در آسمان، بلکه در سطوح مختلف است. حوادثی که در زمین و در فرودگاه ها در حین فرود و فراز رخ می دهند گاها نه به دلیل نقص فنی هواپیما، که به خاطر مشکلات ساختاری فرودگاه ها می باشند.  یکی از این نمونه ها اتفاقی است که بهمن ماه گذشته در فرودگاه اصفهان به دلیل مشکلات زمینی و ساختاری باند فرودگاه رخ داد (برای اطلاعات بیشتر به این کلیک مراجعه کنید.) همچنین، حادثه هواپیمای تهران-یاسوج در زمستان گذشته نیز حاکی ازعدم رعایت مقررات و پروتکل های ایمنی لازم بود. به گفته هوشنگ شهبازی، کارشناس هوائی، یک سری تعمیرات اضطراری در زمان‌های خاصی از طرف کارخانه سازنده اعمال می‌شود که باید روی هواپیما انجام شود، اما روی این هواپیما انجام نشده و به همین دلیل مجاز به پرواز نبوده است، اما به دلیل عدم مدیریت و عدم نظارت و اجازه پرواز به خلبان چنین اتفاقی رخ داد.

یکی دیگر از مشکلات درونزای صنعت هوانوردی کشور شمار و تنوع نهادها و سازمان هائی است که به نحوی در این صنعت دست دارند. افزون بر شرکت های خصوصی مسئول در صنعت هوانوردی وسرپرستی سازمان هواپیمائی کشوری به همراه وزارت راه و شهر سازی، وجود چندین نهاد دولتی این صنعت را به جنگلی انبوه با تداخل مسئولیت ها و فعالیت های زائد و غیر لازم تبدیل کرده است. برای نمونه، ساخت فرودگاه ها به عهده شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور است، درحالی که مسئولیت طرح و ساخت ترمینال فرودگاه ها را شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوائی به عهده دارد که نتیجه این امر تداخل مسئولیت ها، بروکراسی بیش از حد، اتلاف وقت و منابع، اتخاذ تصمیم های ناکارآمد و در بیشتر موارد عدم توجه به عقاید کارشناسانه است. 

مورد مهمی که دراین صنعت مطرح نشده نیاز به یک «نهاد مستقل» نظارتی برای بازرسی، تعیین مقررات و صدور گواهینامه های لازم برای ایمنی و صحت عملکرد آن می باشد.  نبود چنین نهادی مانعی در مسیر تحقیقات حوادث و سوانح هوائی و کشف علل وقوع آن ها، و تعریف و تشریح اقدامات ایمنی و ضمانت به کارگیری آنها است. با وجود اینکه یکی از وظایف دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمائی کشوری تهیه گزارش چنین وقایعی و ارسال آن به مسئولین ذیربط می باشد، این دفتر تنها می تواند در مواردی که لازم می داند توصیه های مربوطه را صادر کند.  بدون وجود یک نهاد مستقل نظارتی مقررات ایمن سازی پروازها تنها بر روی کاغذ و بدون تعریف و اجرا باقی می مانند. به عنوان مثال، سازمان هواپیمائی کشوری سیستمی ندارد که از طریق آن بتواند پیشینه کارمندان و یا بانک اطلاعاتی خدمه پرواز را بررسی کند.    

سوء مدیریت   تاجرانافزون بر سوء مدیریت و موازی کاری، وضعیت زیرساختی فرودگاه های کشور و عدم برابری با شاخص های جهانی که نام هیچ یک از فرودذگاه های ایران را در ردیف فهرست برترین فرودگاه های دنیا در عملکرد و کیفیت قرار نداده است، مشکلی است که برای ارتقای صنعت هوانوردی باید به آن توجه نمود. به دنبال حادثه هواپیمای تهران-یاسوج بود که هوشنگ شهبازی با اشاره به تعداد فرودگاه های کشور به شمار 70 یا بیشتر اظهار داشت که تنها چهار فرودگاه توجیه اقتصادی دارد و بقیه حتی نمی توانند هزینه های خود را پوشش دهند.  شهبازی در ادامه افزوده بود که این فرودگاه ها به دلیل عدم وجود امکانات، استفاده ناصحیح و مشکلات دیگر وبال گردن دولت شده اند و دولت باید هزینه آن ها را پرداخت کند در حالی که استفاده چندانی ندارند.

فرودگاه ها به طور معمول دو منبع درآمد دارند: یکی از این منابع خدمات پرواز است و دیگری خدمات غیر پروازی مانند پارکینگ، اجاره فروشگاه ها و رستوران های فرودگاه و آگهی های تبلیغاتی. ساختار فرودگاه ها باید به نحوی باشد که بتواند بیشترین درآمد را از منابع تجاری به دست آورد، اما فرودگاه های کشور ما متاسفانه به نوعی طراحی و ساخته نشده اند که از این منبع درآمد استفاده کنند، و بدون هیچگونه برنامه یا طرح مشخصی کلید خورده اند. مشکل دخالت دولت در قیمت گذاری بلیط هواپیما و نبود تمایل به خصوصی سازی فرودگاه ها هم مزید بر علت شده و مانع از خروج صنعت هوانوردی کشور از دور باطل سوء مدیریت و تصدی گری شده است.

عدم توجه به آموزش و عدم دسترسی به تکنولوژی مدرن و تحقیقات به روز آمده نیز توسعه و پیشرفت این صنعت را کند می کند. آموزش کارمندان هواپیمائی در کشورمان به نسبت سایر کشورها بسیار ناچیز است و این کارمندان اغلب از شرکت در کنفرانس ها و سمینار های بین المللی که برای آگاهی از آخرین اطلاعات و تکنیک های امنیتی ضروری است محرومند. خوشبختانه سازمان هواپیمایی کشوری با دیدی آینده نگرانه و به رغم تمام موانع موجود اقدام به ایجاد تغییرات و تدوین مقرراتی در زمینه آموزش کارمندان هواپیمائی نموده است، و اگرچه به دلیل پارادایم حاکم بر سیستم آموزش و پرورش هنوز این مقررات آموزشی اجرا نشده است، ولی امید است به زودی این امر عملی شود. 

رشد صنعت هوائی   تاجرانرشد صنعت هوائی در چند دهه اخیر به ازای هر 15 سال تقریبا دو برابر شده  و رشد ترافیک هوائی در دنیا بیش از حد تصور افزایش یافته است.  امروز صنعت حمل و نقل هوائی در دنیا با جابجائی سالانه بیش از 4 میلیارد مسافر و 62 میلیون تن بار از طربق 43 میلیون پرواز بین بیش از 3700 فرودگاه توانسته با ایجاد اشتغال و تسهیل گردشگری و تجارت خارجی برای کشورها به یکی از صنایع عمده در دنیا تبدیل شود. پیش‌بینی‌های نهادهای بین‌المللی این صنعت حاکیست که این عملکرد طی 20 سال آینده به بیش از دو برابر افزایش یابد. اما سهم ما ازاین صنعت چیست؟ درست است که تحریم ها قسمتی از مشکلات صنعت هوانوردی کشور مان هستند، اما هنوز هم ایمنی و توسعه این صنعت با کنار گذاشتن بروکراسی و موازی کاری، عدم دخالت دولت، بهبود آموزش، نظارت صحیح و پاسخگوئی و شفافیت امکان پذیر خواهد شد. 

اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

نظرسنجی

به عنوان فعال اقتصادی، از کدام گزینه برای مقابله با فشارهای بین المللی حمایت می کنید؟
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
جمع رای:
اولین رای:
آخرین رای: