به اشتراک بگذارید
اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

 

معامله بوئینگ با ایران ایر - taajeraan.com

صنعت هواپیمایی تجاری کشورمان به دلایل متعدد از جمله پیری ناوگان و عدم وجود سوابق نگهداری و مراقبت صحیح و نیز کمبود قطعات یدکی کماکان سیر افولی خود را می پیماید. بسیاری براین باورند که تحریمهای بین المللی علت اصلی این مصائب و مشکلات است. دوماه پیش، با کمال تأسف گزارشی داشتیم از سقوط هواپیمای سپاهان که منجر به کشته شدن 39 تن از هم وطنان مان در 19 مرداد امسال گشت. آنچه این واقعه را تأسف انگیز تر می کند این است که این فاجعه را تنها بعنوان یک سانحه دیگر در جدول سوانح هوایی کشورمان، رکوردی که بیانگر سیر نزولی در کارآیی امنیت صنعت پرواز در کشورمان است به ثبت برسانیم بی آنکه نگاهی موشکافانه به حل این معضل داشته باشیم. بی شک این واقعه غم انگیز به دلایل متعدد نگران کننده است اما سؤال اصلی این است که در این میان چه مسئله ای بیش از همه نیازمند توجه و تمرکز ماست. آیا باید تمام هم و غم مان را روی دلایل این معضل بگذاریم یا چاره ای برای حل مشکل بیابیم؟

همانطور که در مرداد ماه گزارش کردیم طرح اقدام مشترک که از طرف ایران و شش کشور عضو گروه 1+5 به امضأ رسیده است اگرچه شامل فروش هواپیما به ایران نیست اما تبصره هایی برای کمک های محدود فنی به کشورمان در آن در نظر گرفته شده است.  گزارشات اخیر حاکی از آن است که شرکت هواپیماسازی بوئینگ برای اولین بار پس از پیروزی انقلاب اسلامی اقلامی به ایران ایر فروخته است.  توصیف کلی که این گزارشها ارائه داده داده اند دال بر این است که این مبادله شامل کتابچه های راهنما، اوراق ثبت معاینه و سوابق فنی هواپیما، نمودارهای ناوبری و اطلاعات پرواز، و بطور کلی کالا و خدمات مرتبط با ایمنی پرواز به شرکت هواپیمایی ایران ایر بوده است. ارزش این فروش به نقل از شرکت بوئینگ معادل 120 هزار دلار بود که از این مبلغ 12 هزار دلار سود خالص حاصل شده است. این رقم در مقایسه با  رقم فروش ناخالص بوئینگ در سه ماهه اخیر که معادل 23,7 میلیارد دلار گزارش شده بسیار ناچیز است.  برای روشن شدن این واقعیت کافی است بدانیم هزینه تعویض بوئینگ 737 می تواند به بیش از 70 میلیون دلار برسد و هزینه تعویض پره ها و دیسک توربین می تواند بالغ بر 440 هزار دلار گردد. با این وجود هنوز حضور بوئینگ می تواند مثبت تلقی شود چرا که اجازه این معامله و کاهش تحریم ها می تواند زمینه ای مناسب برای تسهیل معاملات در صنعت هوایی بین دو کشور ایجاد نماید.

حتی اگر فرض را بر این بگذاریم که امروزه قطعات حیاتی هواپیماها را در اختیار داریم صنایع هواپیمایی کشورمان هنوز در وضع نامساعدی بسر می برد. فروش اخیر شرکت بوئینگ در مقایسه با خدمات و امکاناتی که این شرکت می تواند ارائه نماید مشتی نمونه خروار است.

امروزه در سراسر جهان خطوط هواپیمایی بیش از پیش مایل به اجاره هواپیما هستند چرا که این خدمات در عین حالی که به خطوط هوایی فرصت اجاره هواپیماها را برای چند سال می دهد هزینه کاهش ارزش هواپیماهای دست دوم را نیز بر دوش این شرکت های هواپیمایی نمی گذارد. امروزه بیش از یک سوم خطوط هواپیمایی دنیا به این ترتیب عمل می کنند. این خطوط هواپیمایی با کارخانه های سازنده هواپیما مانند بوئینگ و ایرباس شریک می شوند که نه تنها از گسترش کاستی ها و نقوص و عیوب می کاهد بلکه می تواند فرصت ارائه خدمات بلند مدت، انتقال تجربه و مدرنیزه شدن برنامه ها را نیز ایجاد کند. در نشست اخیر همایش ایران و اروپا در لندن، نمایندگان ایرباس در حال گفتگو با همتاهای ایرانی شان دیده شدند که این بیانگر تمایل این شرکت ها به شراکت و همکاری با ایران است اما بدلیل شرایط تحریمی قادر به انجام چنین کاری نیستند. عدم توانایی در ایجاد تشکیل چنین روابطی و تنها خرید قطعات هواپیما بصورت مقطعی و وابسته به فرصت و موقعیت های استثنایی راه حل مؤثر برای حل معضل ناوگان فرسوده هواپیمایی کشورمان نیست.

رقابت بین بوئینگ و ایرباس بعنوان دو قدرت انحصاری بوضوح بیانگر این نکته است که این دو شرکت بازار هواپیماهای تجاری دنیا را در دست دارند. در حال حاضر ایران ایر، داری ناوگانی با 51 فروند هواپیما است. از این تعداد 68 درصد یا ساخت بوئینگ هستند یا ایرباس. با اینکه 32 درصد مابقی نشانگر وجود رقبا در ناوگان هواپیمایی ایران است اما باید به خاطر داشت که 16 فروند از هواپیماهای ناوگان ایران ایر از نوع فوکر هستند. فوکر در سال 1996 میلادی ورشکسته شد. بدتر اینکه گزارش اخیر کمیسیون اروپا 23 هواپیمای بوئینگ و ایرباس ایران ایر را از ورود به حریم هوایی اروپا محروم نموده است. این محدودیتها نتیجه مستقیم تحریم های بین المللی نیست. در مشاوره با مسئولان امنیت پرواز کشورهای عضو اتحادیه اروپا بعضی خطوط هوایی به دلیل عدم ایمنی از انجام پرواز در حریم هوایی اروپا محروم شده اند.

انحصاردوجانبه بین رقبای سرسخت ایران چون خط هوایی قطر و خط هوایی امارات متحده عربی نیز به چشم می خورد. ایران ایر با داشتن رتبه دهم در پایین جدول خطوط هواپیمایی خاورمیانه و با داشتن رتبه صدم در دنیا رقیبی در منطقه به شمار نمی آید. خطوط هواپیمایی قطر و امارات از جمله خطوط هواپیمایی نوظهور و در حال توسعه ای هستند که از بازار هوایی منحصر بفرد خاورمیانه که در 5 سال متوالی با رشد سالیانه 10 درصدی موقعیتی استثنایی را در منطقه ایجاد نموده است بهره جسته اند. امارات بعنوان یک از خطوط هواپیمایی مطرح بین المللی شناخته شده است و دارای ناوگانی بزرگ و متنوع است. برای رقابت با امارات، قطر در سال 2012 به اتحادیه وان ورلد پیوست که بدلیل شراکتش با 15 خط هوایی قادر به ارائه مقصدهای بسیاری به مشتریان گشت. متأسفانه صنعت هواپیمایی کشور که می تواند به دلایل متعدد از جمله موقعیت ژئوپلتیک خاص ایران به پایانه ای بین المللی برای حمل و نقل هوایی بدل شود جایگاه و سهمی در این بازار رقابتی منطقه ندارد. در آینده نزدیک بازار ایران می تواند از استراتژی ترکیش ایرلاین که سومین خط هوایی نوظهور و  درحال توسعه منطقه است بهره مند شود. ترکیش ایرلاین از نزدیکی ترکیه به اروپا نهایت استفاده را برده که منجر به رشدی درخور خطوط هوایی نوظهور و درحال توسعه شده است.

با دسترسی به یک توافق جامع هسته ای ایران قادر به عقد قراردادهای تجاری در زمینه صنعت هوایی نیز خواهد بود. شایسته است که تلاش ها برای گذار به دوران پساتحریم را به فال نیک گرفته و از دریچه فرصت ها به وضعیت کنونی بنگریم. مذاکرات موفق هسته ای این فرصت را برای ما ایجاد خواهد نمود که وضعیت کنونی غیرقابل اعتماد و ناامن سفرهای هوایی را بهبود بخشیم.  

اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

نظرسنجی

به عنوان فعال اقتصادی، از کدام گزینه برای مقابله با فشارهای بین المللی حمایت می کنید؟
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
جمع رای:
اولین رای:
آخرین رای: