به اشتراک بگذارید
اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

در مهرماه سال جاری اکبر ترکان، سرپرست شورای عالی امور ایرانیان خارج از کشور اعلام کرد که دکتر روحانی خواسته است تا موضوع پروازهای مستقیم میان ایران و آمریکا مورد بررسی قرار گیرد. این خبر واکنش های مختلفی در پی داشت و در ضمن باعث شد نگاه ها به سوی خطوط هواپیمایی کشور جلب شود. البته توافق ژنو هم به کاهش تحریم های صنعت هواپیمایی مسافربری انجامیده و باعث شده که امیدهای تازه ای در خصوص این صنعت ایجاد شود. با توجه به این تحولات، شاید بتوان خوشبینانه تر منتظر دوران پساتحریم بود، دورانی که در آن نه تنها سرعت مسافرت های شخصی میان ایران و آمریکا بیشتر می شود، بلکه روابط تجاری و اقتصادی دو کشور هم بهبود می یابد. ما فرصت داریم تا جایگاه واقعی خود را در ارتباطات منطقه ای پیدا کرده و حریم هوایی ایران را به مسیرعمدۀ حمل و نقل تبدیل کنیم. این موضوع مستلزم تلاش های دیپلماتیک است و به روند مذاکرات وابسته خواهد بود. ولی سوای اینکه مذاکرات چگونه پیش رود و روابط دیپلماتیک با چه سرعتی از سرگرفته شود، ما باید چالش های فنی پیش روی هواپیماهای مسافربری خود را مورد توجه قرار دهیم. در واقع باید توجه داشت که مشکلات ایمنی که گریبانگیر صنعت هواپیمایی ماست مانع مهمی برای برقراری هر نوع پرواز مستقیم میان ایران و آمریکا خواهد بود. حل این مشکلات ایمنی مستلزم تلاش های گسترده ای در سطوح مختلف است و تنها پس از توافقی جامع با گروه پنج به علاوه یک و رفع تحریم های باقی مانده است که گذار از این مشکلات امکان پذیر خواهد شد.

توافق موقت ژنو شرایطی فراهم ساخته تا خطوط هوایی ما بتوانند لوازم یدکی لازم برای هوایپماهای غیرنظامی را وارد کنند. همکنون برای اولین بار مسئلۀ رفع پاره ای از تحریم های صنعت هواپیمایی در مذاکرات گنجانده شده و این امر برای مذاکره کنندگان ما و صنعت هواپیمایی کشور یک پیروزی محسوب می شود. اما متاسفانه این پیروزی تنها قدم کوچکی برای هم سطح کردن صنعت هواپیمایی کشور با استانداردهای بین المللی است. خرید بدنۀ هواپیما همچنان مشمول تحریم هاست و نقل و انتقالات پولی و بانکی مربوط به خرید های عمدۀ هواپیما و قطعات کماکان ممنوع است. این خریدهای عمده برای احیاء ناوگان هوایی کشور ضروری است.

هرچند همه می دانند که صنعت هواپیمایی ما برای دهه ها با تحریم ها دست و پنجه نرم کرده، عمق مشکلات این صنعت برای مردم با شفافیت توضیح داده نشده است. تحریم ها باعث شده که صنعت هواپیمایی غیر نظامی کشور از بنیۀ لازم برای حفظ استانداردهای ایمنی برخوردار نباشد و به همین علت سابقه خوبی هم در این زمینه بر جای نگذاشته است. در ضمن زیرساخت ها و توان کلی صنعت هواپیمایی کشور هم در پی فشارهای بین المللی تضعیف شده و همکنون این صنعت پیشنیازهای لازم را برای انجام تعمیرات ناوگان هوایی و نیز حل مشکلات ایمنی ندارد. 

در سال های اخیر سوانح زیادی برای هواپیماهای ما پیش آمده و متاسفانه صدها نفر در این حوادث جان خود را از دست داده اند. این حوادث سابقۀ خطوط هوایی ایران را در زمینۀ مسائل ایمنی به شدت خراب کرده است. هر چند رسانه ها اخبار مربوط به این سوانح هوایی را منتشر می کنند، ولی سازمان هواپیمایی کشور به طور شفاف دلایل و پیامدهای این سوانح را به اطلاع مردم نمی رساند. به همین علت است که کسانی که این مسائل را پیگیری می کنند باید به اطلاعات ناقصی بسنده کنند که در وبسایت های خصوصی خارج از ایران منتشر می شود. حتی نهاد معتبری همچون شبکه امنیت هوانوردی هم موارد مربوط به سقوط هواپیماها و دیگر موارد ایمنی سال 1390 و پس از آن را حذف کرده است. باید توجه داشت که سوابق کامل سوانح هوایی و دیگر مشکلات ایمنی مربوط به پروازها باید با دقت ثبت و نگهداری شود تا امکان پیگیری و بهبود امور وجود داشته باشد. با بررسی این سوابق و مدارک می توان به درک درستی از وضعیت کنونی رسید و ارزیابی درستی از پیشرفت های لازم در این زمینه داشت. در واقع ارائه گزارش های جامع و شفاف در زمینۀ سوانح پرواز برای انجام  تحقیقات و رسیدن به استانداردها پذیرفته شده ضروری است.

اسناد مربوط به سوانح خطوط هوایی ایران نشان می دهد که بسیاری از این حوادث قابل پیشگیری بوده و اگر تعمیرات و نگهداری های لازم صورت می گرفت و لوازم یدکی لازم موجود می بود، از بسیاری از این سوانح پیشگیری می شد. برای مثال در آبان ماه، هواپیمای مسافربری 747 که از پکن عازم تهران بود، به علت نشت سوخت دچار آتش سوزی شد و مجبور به فرود اضطراری در فرودگاه بین المللی پکن گشت. خوشبختانه این سانحه به فاجعه بدل نشد و مسافران با یک روز تاخیر به تهران بازگشتند. البته هموطنان ما می دانند که مشکلات ایمنی پرواز ارتباطی به خلبانان ما ندارد و در واقع در بسیاری از موارد مهارت و تخصص خلبانان بوده که از بروز فاجعه جلوگیری کرده است. مثلاً ماجرای اشکال فنی که در جریان پرواز مسکو - تهران بوئینگ 727 پیش آمد موید این مسئله است.  در این پرواز خلبان به رغم بازنشدن ارابه جلو، هواپیما را با مهارت به زمین نشاند.

اما باید توجه داشت که مشکل تامین لوازم یدکی تنها نشانه ای از مشکلی عمیق تری در صنعت هواپیمایی کشور است. ناوگان هوایی ما به روز نشده و هواپیماهای ما کهنه و از رده خارج شده است. در واقع این هواپیماها در دیگر کشورها مورد استفاده قرار نمی گیرد، ولی ما به علت تحریم ها و عدم دسترسی به هواپیماهای نو مجبوریم که با ناوگان قدیمی خود سر کنیم. لوازم یدکی این هواپیماهای قدیمی هم دیگر تولید نمی شوند و معمولاً به راحتی در دست نیستند. قطعات این هواپیماها شاید تنها در قراضه فروشی های آمریکا پیدا شود که دسترسی به آن هم برای ما تقریبا غیر ممکن است. برای مثال هواپیمای پرواز تهران - مشهد شرکت ماهان که هنگام فرود در فرودگاه مشهد دچار سانحه شد، هواپیمای ایرباس 603 - 300 بود. ماهان تنها خط هوایی است که از این نوع هواپیمای ایرباس استفاده می کند و دیگر کشورها مدل های مشابه را یا کاملاً از رده خارج کرده اند و یا تنها به عنوان هواپیمای باربری مورد استفاده قرار می دهند. اما متاسفانه در شرایط کنونی گزینه های زیادی برای ما وجود ندارد و برای استفادۀ حداکثری از منابع موجود چاره ای نیست جز اینکه هواپیماهای قدیمی تر اوراق شده و به عنوان قطعات یدکی مورد استفاده قرار گیرند.

البته شرکت های خاصی راه دور زدن تحریم های بین المللی را یافته در نظر گرفتند و به خرید هواپیماها و لوازم یدکی جدیدتر هم مبادرت کرده اند. این اقدامات سطح استانداردهای ایمنی پروازهای این شرکت ها را افزایش داده ولی به هر حال نباید فراموش کرد که اینگونه معاملات غیرقانونی چاره ای اصولی برای ناوگان هوایی کشور نیست. در ضمن این اقدامات نهایتاً به کلیت صنعت هواپیمایی کشور و وجهۀ شرکت های ایرانی آسیب می رساند. در این میان به طور خاص مورد شرکت ماهان قابل توجه است. ماهان به عنوان یک شرکت خصوصی و غیرنظامی به کرات وارد فعالیت هایی شده که شک گروهها و نهادهای بین المللی را برانگیخته و متاسفانه همین امر به تحریم های بیشتر علیه افراد و شرکت هایی در ایران و خارج از ایران انجامیده است. در گذشته هم شرکت ماهان به وارد کردن غیرقانونی هواپیما متهم شده بود که به تحریم و پرداخت جریمه های میلیونی انجامید. این اتفاقات وجۀ دیگر شرکت های هواپیمایی ایران را هم مخدوش می کند و می تواند بر تلاش ها برای از سرگیری همکاری های سازنده و قانونی در دوران پساتحریم آسیب رساند.

برای ایجاد پرواز مستقیم میان ایران و آمریکا پیش نیازهای مختلفی مورد نیاز است، ولی تلاش برای رفع تحریم ها و متعاقباً تمرکز بر اصلاحات گسترده در زمینۀ ایمنی پرواز و نیز رسیدن به استانداردهای جهانی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.  هر چند در سال 2010 سازمان بین المللی هوانوردی کشوری ( ایکائو) سطح ایمنی پروازهای خطوط هوایی ایرانی را پذیرفت، ولی باید توجه داشت که رای ایکائو لزوماً از سوی ادارۀ هوانوردی فدرال آمریکا پذیرفته نخواهد شد. این اداره مستقل از ایکائو به ارزیابی ایمنی خطوط هوایی کشورها می پردازد. حتی اگر آخرین ارزیابی ایکائو در مورد خطوط هوایی یک کشور مثبت باشد، ادارۀ هوانوردی فدرال آمریکا ممکن است پروازهای آن کشور را ایمن ارزیابی نکند. اگر این اداره سطح ایمنی پروازهای خطوط هوایی ایران را قابل قبول ارزیابی نکند، وزارت ترابری آمریکا هم بدون بررسی مورد به مورد، به هیچکدام از خطوط هوایی ما مجوز پرواز در حریم هوایی آمریکا را نخواهد داد.

در وضعیت کنونی مقام های دولتی باید متوجه عمق مشکلات خطوط هوایی کشور باشند. در این راستا مذاکرات برای رفع جامع تحریم ها بسیار مهم است و در واقع این تلاش ها بخش بسیار مهمی از راهبردهایی است که به ارتقاء سطح ایمنی پروازها و هم سطح شدن با استانداردهای بین المللی خواهد انجامید. اگر امکان دسترسی به هواپیماها و لوازم یدکی نو وجود نداشته باشد، هموطنان ما همچنان با مشکلات پرواز و سوانح احتمالی روبرو خواهند بود و امکان توسعه خطوط هوایی و ایجاد پرواز مستقیم با آمریکا هم وجود نخواهد داشت. قائم مقام وزیر راه، علی محمد نوریان گفته است که امنیت و آسایش مسافران باید اولیت اصلی باشد؛ سوال اینجاست که دیگر مقام های کشور هم آیا در عمل از چنین رویکردی حمایت خواهند کرد یا نه؟

اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

نظرسنجی

به عنوان فعال اقتصادی، از کدام گزینه برای مقابله با فشارهای بین المللی حمایت می کنید؟
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
جمع رای:
اولین رای:
آخرین رای: