به اشتراک بگذارید
اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

این متن، سومین مطلب از سری مقالاتی  است که تجربه شراکت اقتصادی آفریقا و چین را مورد بررسی قرار می دهد. این مقاله توسط یکی از دوستان متخصص در این زمینه نوشته شده است.

مقام های کشور خواستار همکاری چین برای توسعه پروژه هایی در حوزه راه آهن ایران هستند. ارزش این پروژه ها بیش از 14 میلیار دلار است. با توجه به اهمیت این موضوع، نیم نگاهی به تجربه آفریقا در این زمینه خالی از فایده نیست.

اولین پروژه بزرگ اقتصادی چین در آفریقا  به اوائل دهه هفتاد میلادی و به تاسیس خط آهن تازارا باز می گردد. این خط آهن شهر بندری دارالسلام در تانزانیا را به شهر کاپیرو در زیمبابوه مرتبط می کند. این پروژه با وام های سخاوتمندانه چین آغاز شد. در ابتدا، خط آهن تازارا نقش مهمی در حمل ونقل منطقه ای بازی میکرد ولی طولی نکشید که این پروژه با سوء مدیریت و مشکلات تعمیر و نگهداری روبرو شد. علاوه بر این، سرمایه گذاری برای توسعه زیر ساختی این پروژه هم ادامه نیافت. اکنون متاسفانه این خط آهن در آستانه ورشکستگی و نابودی قرار دارد. برای دهه ها این طرح مهمترین پروژهء توسعه و سرمایه گذاری چین در خارج از آن کشور بود و مقام های پکن از این طرح به عنوان نمادی از تعهد چین به توسعه آفریقا و جهان سوم یاد می کردند. اما همزمان با این تبلیغات، لوکومتیو ها، ریل ها و واگن ها به سرعت مستهلک و غیر قابل اعتماد شدند و مشکلات ایمنی پیدا کردند. نهایتا چین مجبور شد از دریافت نزدیک به ۵۰ درصد مخارج اولیه پروژه صرف نظر کند.اخیراً هم مقام های پکن ده ها میلیون دلار برای هزینه تعمیرات و اداره خط آهن وام پرداخت کرده اند تا از به هدر رفتن کل سرمایه گذاری چین در پروژه تازارا جلوگیری کنند.

نباید فراموش کرد که چین از طرح های توسعه راه آهن استقبال می کند زیرا این طرح ها بستر مناسبی را برای ورود دیگر برنامه های اقتصادی این کشور به آفریقا فراهم می کند. خطوط آهن عاملی است تا مواد معدنی، زغال سنگ و دیگر مواد و کالاهای چین به بنادر و شاه راههای اصلی آفریقا منتقل شوند. البته تعامل مثبت میان صنعت راه آهن و دیگر اقدامات اقتصادی امری طبیعی است و در صورت مدیریت صحیح، این تعامل هم نفع چین و هم به نفع آفریقا خواهد بود.

شایان ذکر است که تمامی پروژه های چین برای توسعه خطوط آهن در آفریقا با مشکلاتی که گریبانگیر طرح تازارا بوده، روبرو نشده است. بسیاری از کشورهای آفریقایی مشکلات گذشته را فراموش کرده اند و پذیرفته اند که چین در صنعت راه آهن توانمند است.  قراردادهای زیادی هم با بسیاری از شرکت های بزرگ چینی بسته شده است. شرکت راه آهن چین، شرکت تاسیسات مهندسی عمراه چین و شرکت تاسیسات ارتباطات چین تنها نمونه هایی از سرمایه گذارانی هستند که قراردادهای بزرگی در سراسر قاره آفریقا دارند.  بر اساس گزارش جدیدی که چین منتشر کرده، شرکت راه آهن چین به تنهایی 269 پروژه در کشورهای محروم و کشورهای آسیایی دارد.

تنها فهرست کوتاهی از پروژه هایی که چین در سال های اخیر در آن مشغول به کار بوده نشانگر گستره نفوذ این کشور در صنعت حمل و نقل آفریقاست:

نیجریه -۱ میلیارد و ۵۰۰ هزار دلار در قرادادهای مربوط به مدرن سازی خطوط آهن

آفریقای جنوبی -  ۴۰۰ میلیون دلار برای لوکوموتیوهای جدید

لیبی - ۸۰۵ میلیون دلار برای کار در خط آهنی خارج از ترابلس

اتیوپی - 1 میلیارد و ۴۰۰ هزار دلار

انگولا -  ۲ میلیارد دلار

کنیا - خط آهن جدید از  شهر مومباسا به شهر مالابا در مرز اوگاندا

برخی از پروژه ها، همچون  طرح های شرکت های چینی در آنگولا، با مشکلات جدی اجرایی روبرو شده است. باید توجه داشت که عملی کردن طرح های زیرساختی تخصصی و پیشرفته در مناطق محروم همواره با چالش های مختلفی روبروست. موانع موجود برای بکارگیری بهینه از منابع منطقه ای و نیز ایجاد ارتباط حرفه ای و بی تنش بین کارگران محلی و کارگران خارجی از جمله این مشکلات است. فعالیت در شرایط نا متعادل سیاسی نیز همواره چالش برانگیز است. این مشکلات از جمله چالش هایی بوده که شرکت های چینی با آن روبرو بوده اند. اکنون باید منتظر ماند و دید که آیا این شرکت ها بر این مشکلات غلبه خواهند کرد و پروژه های عمده خود را با موفقیت به انجام خواهند رساند یا نه. همچون دیگر حوزه های سرمایه گذاری، زمان ارزش واقعی خدمات و کالاهای شرکت های چینی را نشان خواهد داد. همکنون گزارش هایی منتشر شده مبنی بر اینکه تاسیسات راه آهن ساخت چین از لحاظ کنترل کیفی با مشکلات جدی روبروست. اخیرا مجله  "ریلرودز افریکا" گزارش داد که دفتر دادآوری آفریقای جنوبی خواستار تحقیق در خصوص قراردادی شده که بر اساس آن یک شرکت چینی به  شرکت "ترنسنت فریت ریل آفریقای جنوبی" ۹۵ لوکوموتیو می فروشد. شکایت کنندگان می گویند همین شرکت در سال ۲۰۰۵  لوکوموتیوهای را به کشور نامیبیا واگذار کرده که به علت مشکلات عمده فنی از دور خارج شده اند. گزارش می افزاید کشورهای نیجریه، پاکستان، نیوزیلند و نامیبیا هم لوکوموتیوهای دیزلی از چین خریدی کرده اند که با مشکلات فنی روبروست. 

درداخل چین هم صنعت راه آهن با چالش های متعددی مواجه است. با نگاهی به مشکلات خطوط آهن در داخل چین، شاید بتوان نتیجه گیری کرد که همین مشکلات گریبانگیر پروژه ها و کالاهای صادراتی چین در حوزه راه آهن نیز هست. قطارها در چین طی چند سال گذشته با حوادث فاجعه باری روبرو بوده اند. هر چند این حوادث در مطبوعات غیر چینی کمتر منعکس می شود ولی باید گفت که به طور خاص مشکلات ناشی از کنترل کیفی خطوط سریع السیر به خارج شدن قطار از ریل انجامیده و تلفات زیادی در برداشته است. بدترین حادثه از این دست، در ژوئیه سال 2011 در شهر ونزو رخ داد. در این حادثه ۴۰ مسافر کشته  و ۱۷۲ نفر زخمی شدند. بر اساس تحقیقات رسمی، این "حادثهء فاجعه بار به علت اشکالات جدی در طراحی سیستم کنترل  قطار، اقدامات غیر مکفی مقامات مربوطه برای حفظ ایمنی و نیز ضعف در اقدامات اضطراری برای مقابله با خرابی سیستم" بود. مشکلات در بخش های مختلف راه آهن چین به قدری گسترده و عمیق بود که در مارس ۲۰۱۳ کنگره ملی خلق چین وزارت راه آهن این کشور را منحل کرد و در عوض، دو نهاد اداری جدید تشکیل داد تا این رسوایی را رفع و رجوع کنند. لیو ژیجن، وزیر سابق راه آهن که در سال ۲۰۱۱ از سمتش برکنار شده بود اکنون با اتهام فساد روبروست.    

باید یادآور شد که سرمایه گذاری های چین برای توسعه گسترده خطوط آهن در راستای پاسخگویی به اولویت های اقتصادی این کشور است. این روشی بوده که چین در آفریقا پی گرفته و به نظر می رسد که  همکاری های زیرساختی ایران با بخش راه آهن چین هم  سرنوشت مشابهی پیدا کند. برای مثال مقامهای پکن پیشنهاد داده اند تا خط آهنی برای قطارهای باری در ایران احداث کنند. اگر این طرح، که ارزشی معادل ۲ میلیارد دلار دارد، تکمیل شود چین امکان خواهد یافت کالاهایش را، بسیار سریع تر از مسیر دریایی، به اروپا برساند.  در سپتامبر سال ۲۰۱۰، لیو ژیجن، وزیر وقت راه آهن چین، و حمید بهبهانی، وزیر وقت راه و ترابری ایران موافقتنامه ای به امضا رساندند که بر اساس آن قرار شد خط آهنی ۵۶۹ کیلومتری از تهران به خسروی در مرز ایران و عراق کشیده شود. مبدا این خط منطقه ای به ارتفاع ۱۲۰۰ متر از سطح دریاست. این خط آهن با گذر از ارتفاعات رشته کوه های زاگرس  در اراک به ارتفاع ۱۷۱۸ متر، همدان به ارتفاع ۱۷۵۹متر و سپس کرمانشان به ارتفاع ۱۳۵۰ متر توقف خواهد داشت. مقصد این خط آهن شهر مرزی خسروی به ارتفاع ۳۹۰ متر است.

طرح های همکاری راه آهن ایران و چین تنها به خط تهران - خسروی محدود نمی شود. در دیماه 1389 مسعود رهنما، مدیر عامل شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور، از همکاری های چین با ایران برای احداث هشت مسیر ریلی به ارزش ۱۲ میلیارد دلار و به طول ۵۰۰۰ کیلومتر خبر داد. این پروژه شامل مسیر ریلی تهران - مشهد، تهران- قم - اصفهان، قزوین - رشت - انزلی - آستارا، اراک - کرمانشاه - خسروی، چابهار- زاهدان - مشهد، گرگان - بجنورد - مشهد، تهران - همدان - سنندج و نیز ساری - رشت است.  شایان ذکر است علاوه بر این خطوط ریلی، دولت در پی آنست تا برای احداث خط آهنی از تهران به مشهد از فن آوری قطارهای سریع السیر چین استفاده کند. این فن آوری به گواه گزارش های مستند، به حادثه قطار در شهر ونزو انجامید و ۴۰ مسافر را به کام مرگ کشاند.

اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

نظرسنجی

کدامیک از موارد زیر باید در محوریت فعالیتهای اتاق نهم باشد؟
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
جمع رای:
اولین رای:
آخرین رای: