به اشتراک بگذارید
اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

حمل و نقل در تمامی زمینه های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات تأثیرگذار است.  با اعمال برجام و گذار به دوران پساتحریم دوران جدیدی پیش روی ما قرار خواهد گرفت که بهره برداری بهینه از آن مستلزم برنامه ریزی و مدیریتی نوین و کارآمد در تمام عرصه ها از جمله صنعت حمل و نقل کشور است.

عبدالرضا رضایی ارجرودی در مقاله ای پژوهشی با عنوان اهمیت و جایگاه صنعت حمل و نقل در ارتقا و شکوفایی اقتصاد کشور که در سال 1383 منتشر شد می نویسد: كاهش هزینه حمل و نقل و بالتبع كاهش هزینه عرضه كالای تولیدی به بازارهای مصرف نقش زیادی در توان رقابت و گسترش سایر بخشهای اقتصاد از جمله صنعت و نهایتاً اقتصاد ملی دارد، لذا برای برنامه ریزیهای آینده، بررسی جایگاه كنونی و پتانسیل حمل و نقل در اقتصاد كشور، چشم انداز آتی جهانی آن و شناخت كمبودها و مشكلات مربوطه از گامهای ضروری اولیه می باشد.

بخش حمل و نقل بصورت کوتاه مدت، میان مدت و درازمدت بر متغیرهای اصلی اقتصاد کشور مانند تولید کل، تولید در بخشهای اقتصادی، اشتغال کل، اشتغال در بخشهای اقتصادی، قیمت در بخشهای مختلف اقتصادی و شاخص هزینه زندگی اثر می گذارد.

آثار کوتاه مدت شامل آثار مربوط به افزایش یا کاهش هزینه زندگی بطور مستقیم از طریق هزینه های حمل و نقل هر خانواده و بطور غیرمستقیم از طریق تاثیر روی قیمت سایر کالاها و خدمات متاثر از قیمتهای حمل و نقل می باشد. آثار میان مدت شامل تاثیر قیمتهای حمل و نقل روی مصرف خدمات جایگزین از قبیل ارتباطات بوده و آثار درازمدت مربوط به تغییر مبانی محاسبات اقتصادی طرحهای تولیدی و عمرانی می باشد.  بطور کلی ترکیب فعالیتهای تولیدی در هر منطقه و به تبع آن ترکیب بافت تولید، ترکیب اشتغال، حجم تولید، حجم درآمد سرانه و سایر متغیرهای اقتصادی ذیربط می توانند از تغییرات قیمت خدمات حمل و نقل تاثیر بپذیرند.

رضایی معتقد است: حمل و نقل به عنوان یکی از بخشهای رکن خدمات، از نقشی برجسته و بنیادین در رشد اقتصادهای ملی، توسعه اقتصاد و تسهیل تجارت جهانی برخوردار است و دربرگیرنده فعالیتهایی است که به شکلی گسترده در کلیه فعالیتهای اقتصادی جاری بوده و نقشی غیرقابل انکار ایفا می نمایند. تاثیر مستقیم هزینه های حمل و نقل در قیمت تمام شده کالا، باعث گشته تا توجه چشمگیری به بهینه سازی اجزای دخیل در فرآیند حمل و نقل در راستای کاهش هزینه ها، افزایش سرعت جابجایی و ایمنی معطوف شود. بطوری که حمل و نقل از شکل سنتی گذشته خارج شده و بعنوان یک فعالیت خدماتیاقتصادی بدان نگریسته می شود.

مشكلات پیش روى گلوگاههاى حمل و نقل كشور در دوران پسا تحریم کدامند؟

یکی از فعالان حوزه حمل و نقل کشور در این خصوص به تاجران گفت: رفع موانع قسمت هاى بانكى و پولى و حتى مقررات سرمایه گذارى و قوانین دست و پاگیر گمرگى بمراتب آسانتر از موانع بسیار بزرگ پیش رو در بخش ترابرى كشور است كه از بندرگاهها شروع و به بنادر و جاده ها و سایر سیستم هاى حمل و نقلى تا ورود به مراكز توزیع را در بر میگیرد. ضعف بنادر و نقاط اتصال به شبكه حمل و نقل داخلى، بحران تراكم كشتى ها، تاخیر در بهره بردارى از پروژه هاى صنعتى و هزینه هاى اضافى حمل و نقل به اقتصاد كشور از پى آمدهاى عدم برنامه ریزى و بى برنامگى در سیستم ترابرى كشور است كه توجه امروز را طلب میكند.

حسن تیمورتاش، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی می‌گوید: شاید بتوان گفت كه دریانوردی، در میان راه‌های حمل‌و‌نقل، بیشترین اهمیت را برای تجارت داشته باشد و این مساله، به خاطر ظرفیت بالای حمل بار كشتی‌هاست. ایران، كشوری است كه سودای رهایی از اقتصاد تك‌محصولی را در سر دارد و این یعنی باید صادرات محصولات غیرنفتی را افزایش دهد. لازمه این كار، گسترش ناوگان حمل‌و‌نقل و توسعه بنادر دریایی است. اكنون دوران شكوفایی تجارت فرصتی است كه برای اقتصاد كشور پیش آمده است. باید دید كه آیا برنامه‌ای برای توسعه زیرساخت‌ها  وجود دارد، یا كشتی تجارت، در توفان ضعف نظام حمل‌و‌نقل غرق خواهد شد.

کشورهای عربی حوزه خلیج فارس، همیشه از رقبای ایران در حوزه حمل‌و‌نقل محسوب می‌شوند. تیمورتاش معتقد است که این کشورها، از نظر ناوگان کشتیرانی، بسیار از ایران عقب‌ترند. کشورهای حوزه خلیج فارس، یا کشتی ندارند یا از سایر کشورها اجاره کرده‌اند. اما این موضوع به آن معنا نیست که این کشورها در زمینه حمل‌و‌نقل دریایی حرفی برای گفتن ندارند. آنطور كه دبیرکل اتحادیه مالكان كشتی می‌گوید، كشورهای حوزه خلیج فارس، به‌جای توسعه ناوگان كشتی، به توسعه بنادر پرداخته‌اند و ظرفیت بنادر خود را بالا برده‌اند. كشورهای عربی از طریق این بنادر، توانسته‌اند از ظرفیت كشتیرانی سایر كشورها استفاده كنند و تجارت خود را گسترش دهند.  به عنوان مثال تنها در بندر جبل علی در امارات، 7000 شركت كشتیرانی مشغول به فعالیتند. این یعنی گرچه ایران از همسایگان دریایی‌اش از لحاظ تعداد ناوگان جلوتر است، اما هنوز باید برای تصاحب سهم آن‌ها از تجارت، مسیر درازی را طی كند.

اخیرا کاپیتان علی عزتی، معاون فنی بازرگانی کشتیرانی جمهوری اسلامی از تدوین برنامه 5 ساله کشتیرانی در دوران پساتحریم خبر داد و گفت: توسعه مشارکت های بین المللی با شرکای قدرتمند خارجی جهت توسعه فعالیت های مرتبط با حمل کانتینری و فله از برنامه های راهبردی گروه کشتیرانی در دوران پس از تحریم ها است که این موضوع در کنار برنامه های مرتبط با نوسازی و توسعه ناوگان، افزایش ظرفیت های حمل و کسب سهم بیشتر از بازار را به ارمغان خواهد آورد و در نهایت منجر به ارتقای رتبه بندی جهانی گروه کشتیرانی خواهد شد.

هادی حق شناس، مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریایی در همین زمینه گفت: بنادر خارجی خلیج فارس دارای رتبه یک رقمی عملکرد تخلیه و بارگیری کانتینر در جهان هستند این در حالی است که بندر شهید رجایی و سایر بنادر ایران، رتبه بسیار پایین تری در دنیا دارد، لذا اولویت اول سازمان بنادر و دریانوردی تکمیل طرح جامع بنادر و سرمایه گذاری در این بخش است، تا ظرفیت بنادر متناسب با نام و جایگاه ایران توسعه یابد.  وی افزود: گر طرح های بنادر کشور را رتبه بندی کنیم، به طور طبیعی اولویت اول سازمان بنادر و دریانوردی اجرای طرح جامع بنادر کشور است. حق شناس معتقد است: باید ظرفیت تخلیه و بارگیری کانتینر که امسال حدود 4.8 میلیون TEU است، تا پایان برنامه ششم توسعه به حدود 9 میلیون TEU برسد، به این ترتیب نیاز به سرمایه گذاری چند صد میلیون دلاری در این بخش وجود دارد.

این در حالی است که در ابتدای سال مسعود دانشمند، رئیس هیات مدیره فدراسیون حمل و نقل ایران، تأکید کرد که با برداشته شدن تحریم ها به خصوص تحریم‌های بانکی، کشتیرانی و بیمه‌ای کشور در وضعیت خوبی قرار می‌گیرد. وی افزود: پارسال حدود ۱۵۰ میلیون تن کالای صادراتی و وارداتی در کشور داشته ایم که ۹۵ درصد این کالاها از طریق دریا جابه جا شده است، گفت: اگر این حجم از کالا مدیریت شود و از طریق شرکت‌های کشتیرانی ایرانی صورت گیرد حمل و نقل آنها ارزان تر، بهتر و با اطمینان بیشتری انجام می‌شود. دانشمند معتقد است باید از تجربه گران در زمان تحریم درس بگیریم و بخش حمل ونقل را به بخش خصوصی واگذار کنیم. نباید از یک سوراخ دو بار گزیده شویم.

بحث مشارکت بخش خصوصی در صنعت حمل و نقل کشور فرصت بیشتری را طلب می کند اما در مجموع می توان گفت که هر چند با وجود تغییر دیدگاه دولت نسبت به خصوصی سازی امیدواری هایی هست اما هنوز در عمل بسیاری از فعالان چندان از روند خصوصی سازی و یا سرعت آن خشنود نیستند. برخی همچون روزبه مختاری عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، باور دارند که در دولت هنوز هم باوری به بخش خصوصی نیست.

کشتیرانی و چالش های موجود بنادر و پایانه ها تنها بخشی از چالش های سیستم ترابری و ترانزیت کشور هستند.  مسعود پل‌مه، رئیس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، می گوید: اگرچه تجارت توسط بخش خصوصی انجام می‌شود؛ اما این بخش به هر حال وامدار آن پیوندهای عمیقی است که باید توسط دولت‌ها به وجود آید؛ از این زاویه تاثیر سیاست و رفتار سیاسیون بر مراودات تجارت بین‌المللی و به‌ویژه امر ترانزیت خارجی کالا بسیار زیاد است. طی یکی، دو سال گذشته با توجه به تغییر دولت و به تبع آن تغییر سیاست‌ها و اهدافی که دولت برای اداره هرچه بهتر و دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز کشور در نظر دارد، رفته رفته بعضی از محدودیت‌هایی که در گذشته در حوزه بین‌المللی وجود داشت، کمرنگ‌‌تر شد‌ و یا از بین رفت، اما پیشرفت قابل لمس، به نسبت محدودیت‌هایی که هنوز وجود دارد، خیلی کم است. پل‌مه، از جمله به چالش هایی چون اخذ ویزا برای کامیون داران، تعداد تردد روزانه، ساعات کار گمرکات مرزی، تقلیل معافیت انبارداری کالاهای ترانزیتی، تصمیم گیری های مراجع غیرتجاری و اقتصادی در حوزه ترانزیت، سرعت پایین حمل و نقل ریلی، مدیریت مرزها و بنادر، مشکلات کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش، و گردش ارزی اشاره دارد. وی ترکیه را موفق تر از ایران در حوزه ترانزیت می داند و می گوید: ساختار اقتصاد دولتی که در کشور ما وجود دارد، در ترکیه نیست. محدودیت‌های صادرات و وارداتی که در کشور ما وجود دارد در ترکیه نیست. در ترکیه بخش خصوصی یکی از پایه‌های اصلی تصمیم‌گیری است که در ایران چنین چیزی جزء محالات است. علی‌رغم اینکه ما می‌گوییم اتاق بازرگانی، پارلمان ‌بخش‌ خصوصی است، ولی این شعاری بیش نیست. ما در تصمیم‌گیری حوزه اقتصادی نقش اساسی نداریم. مهمتر از همه این که در ترکیه تصمیمات خلق‌الساعه وجود ندارد. چرا نباید از تجارب دیگران درس بگیریم.

اخیرا رئیس کل گمرک ایران با اشاره به اینکه ما باید گمرک را برای حضور فعال و تاثیرگذار در دوران پساتحریم آماده کنیم، در تشریح برنامه‌های گمرک با ورود به شرایط پساتحریم گفت: تبادل اسناد بانکی به صورت الکترونیک و بازرسی کالا در مبدا از جمله برنامه‌های گمرک پس از ورود به شرایط پسا تحریم است. برنامه ما این است که سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی از بستر کامپیوتر به موبایل برود تا تجار و بازرگانان بتوانند تشریفات گمرکی خود را راحت‌تر انجام دهند. مسعود کرباسیان اخذ ارزش کالاها از کشور مبدا با استفاده از گواهی مبدا همان کشورها را از برنامه‌های گمرک با ورود به شرایط پساتحریم عنوان کرد و گفت: در این دوران دیگر باید در بحث ارزشگذاری از فروشنده اصلی و بین‌المللی ارزش واقعی کالا را بگیریم، همچنین بحث دریافت اطلاعات و گواهی مبداء هم از دیگر اقداماتی است که در دوران پساتحریم صورت خواهد گرفت. وی همچنین ارتباطات گسترده با گمرکات دنیا برای مقررات‌زدایی به منظور توسعه و تسهیل مبادلات را از دیگر برنامه‌های گمرک عنوان کرد و گفت: برنامه ایجاد پنجره واحد مشترک مرزی با کشورهای همسایه با ورود به این شرایط افزایش خواهد یافت. کرباسیان گفت: ما امروز در شرایطی هستیم که دیگر باید مدیریت ریسک و هوش تجاری را به صورت اجرایی در بیاوریم؛ چون کار سامانه جامع امور گمرکی و ریشه‌یابی مشکلات آن تمام شده است.

عباس احمد آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در دفاع از عملکرد وزارتخانه متبوعش با اشاره به اینکه به سه سیاست اصلی در وزارت راه و شهرسازی رسیدیم، افزود: برنامه ملی ارتقای بهره‌وری، برنامه ملی توسعه صادرات، برنامه ملی قطع وابستگی به بودجه‌های نفت و در این زمینه اقدامات لازم را انجام دادیم. وی با تاکید بر اینکه تلاش ما بر این بوده به تمام شبکه‌های راه‌های آسیا وصل شویم، افزود: تلاش ما بر این بوده تا بتوانیم تمام پایانه‌های مرزی ایران را بازسازی کنیم. تمام کسانی که در مرز حضور دارند، می‌دانند که چطور در جهت نوسازی پایانه‌های مرزی فعالیت کردیم. مردمی که وارد ایران می‌شدند و یا می‌خواستند از آن خارج شوند، در چه فضاحت و گرفتاری‌هایی در پایانه‌های مرزی ایران بودند. آخوندی تاکید کرد: در کرمانشاه، کردستان، سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، آذربایجان‌غربی تمام پایانه‌ها را علی‌رغم نداشتن بوجه دولتی بازسازی کردیم. اکثر پایانه‌ها را مکانیزه کردیم تا مدت توقف مردم و رانندگان در این پایانه‌ها کاهش یابد. وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه بحث بعدی دسترسی به آب‌های آزاد در شمال و جنوب کشور و بنادر توسعه یافته است، گفت: نماینده چابهار می‌تواند شهادت دهد که بندر شهید بهشتی چگونه و با چه سرعتی در حال ساخت و ساز است. چگونه در حال عملیاتی کردن راه‌آهن چابهار به بیرجند هستیم و در واقع می‌تواند تمام شرق ایران را به آبادانی برساند. نمایندگان شرق کشور کاملا در جریان هستند و جدیت ما را با رگ و پوست خود حس می‌کنند.

در عین حال برخی از نمایندگان مجلس معتقدند که توسعه بنادر مغفول مانده است. احمد جباری، عضو کمیسیون عمران مجلس با انتقاد از اینکه تاکنون در برنامه ها و قوانین متعدد موضوع توسعه بنادر مغفول مانده است، گفت: اقتصاد ما دریامحور است و رونق سرمایه‌گذاری قطعا بر پایه توسعه بنادر و حمل ونقل دریایی شکل می گیرد.

اخیرا مجید رضا حریری، نایب رئیس اتاق ایران و روسیه با اشاره به شرایط پس از تحریم در کشور اظهار کرد: آزاد شدن درآمد ارزی حاصل از تحریم می تواند زیرساخت های مناسب به منظور صادرات مجدد در کشور را فراهم کرده و با یک برنامه معین و هدف مشخص طی یک دهه می توان از نظر منطقه ای به هاب زمینی، هوایی و دریایی از نظر ترانزیت و صادرات مجدد تبدیل شد . وی با اشاره به درآمد ارزی مناسبی که می تواند از صادرات مجدد نصیب کشور شود ، اظهار کرد: زیرساخت های فراوانی از نظر بنادر مناسب ، خدمات بندری مطلوب و به روز ،جاده های مناسب، ناوگان منظم و مجهز، خطوط ریلی گسترده باید به منظور صادرات مجدد در کشور وجود داشته باشد که بتوان از ظرفیت های کشور در این بحث استفاده کرد.

در این مقاله پرداختن به تمام چالشها و راهکارهای فعالان حمل و نقل کشور ممکن نیست اما امیدواریم با همفکری و هم افزایی شما فعالان عزیز به مرور زمینه لازم برای اقدامات عاجل در زمینه رفع چالش های سیستم ترابری فراهم آید. منتظر نظرات شما هستیم. 

اشتراک در Facebookاشتراک در Google Plusاشتراک در Twitterاشتراک در تلگرام

نظرسنجی

کدامیک از موارد زیر باید در محوریت فعالیتهای اتاق نهم باشد؟
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
  • رای: (0%)
جمع رای:
اولین رای:
آخرین رای: